«Τα γραπτά μένουν» επισημαίνει ο περιφερειακός σύμβουλος Κώστας Κατσιμίγας αναφερόμενος στις εξαγγελίες του υπουργού Υποδομών για τη σιδηροδρομική Εγνατία.
«Συγκεκριμένα αναφέρει:
SCRIPTA MANENT –ΤΑ ΓΡΑΠΤΑ ΜΕΝΟΥΝ
και ξεσκεπάζουν τα Ψεύτικα τα λόγια τα μεγάλα στα έργα αρμοδιότητας του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών
Θα προσέξατε τον τελευταίο καιρό πολλά Μέσα Μαζικής Ενημέρωσης, ηλεκτρονικά κυρίως μέσω των Μέσων Κοινωνικής Δικτύωσης να παράγουν και να αναπαράγουν την είδηση της επικείμενης δημοπράτησης μεγάλων συγκοινωνιακών και μεταφορικών έργων αλλά και μελετών.
Και βέβαια τα ΜΜΕ μεροκάματο βγάζουν, μιας και μπήκαμε και σε προεκλογική περίοδο και μας παρουσιάζουν ότι όλα έχουν δρομολογηθεί και θα γίνουν όσα δεν έγιναν μέχρι σήμερα.
Αυτός ο περίφημος προαστιακός σιδηρόδρομος Θεσσαλονίκη- Ασπροβάλτα-Καβάλα που βαφτίστηκε ανατολικός κλάδος της σιδηροδρομικής Εγνατίας, εξαγγέλλεται και αναλύεται κάθε εβδομάδα, ενώ εδώ και ένα χρόνο μελετώνται οι προσφορές που υπέβαλλαν για μελέτη και κατασκευή οι τρεις κατασκευαστικοί κολοσσοί της χώρας μας.
Ωστόσο «οι παροικούντες την Ιερουσαλήμ’ γνωρίζουν ότι απόλυτη προτεραιότητα της κάθε διοίκησης του ΟΣΕ με κάθε Κυβέρνηση από το 1990 μέχρι σήμερα είναι η ολοκλήρωση του Σιδηροδρομικού άξονα ΠΑΘΕΠ (Πάτρα, Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Εύζωνοι/Προμαχώνας), με διπλή ηλεκτροκίνητη γραμμή υψηλών ταχυτήτων, με την ολοκλήρωση του εμπορευματικού σταθμού στο Θριάσιο Πεδίο και την κατασκευή γραμμής από το Θριάσιο μέχρι το Κερατσίνι (Εγκαταστάσεις COSCO).
Το έργο αυτό προχώρησε με πολύ αργούς ρυθμούς και ολοκληρωμένο θεωρείται μόνο το Κομμάτι από το Αίγιο μέχρι την Θεσσαλονίκη, αν και υπολείπονται σημαντικά έργα στο πολεοδομικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης με αρκετούς ανισόπεδους κόμβους.
Τα κομμάτια Θεσσαλονίκη Εύζωνοι και Θεσσαλονίκη Προμαχώνας ενώ αρχικά προχώρησαν στη συνέχεια εγκαταλείφθηκαν μιας και διακόπηκαν οι σιδηροδρομικές μεταφορές προς Βόρεια Μακεδονία και Βουλγαρία. (Κινούνται μόνο εμπορικές αμαξοστοιχίες κατά παραγγελία). Χαρακτηριστική περίπτωση η νέα σιδηροδρομική γέφυρα στο Πολύκαστρο του Κιλκίς μήκους 870 μέτρων, τελειωμένη από το 2009 δεν δόθηκε ακόμη σε κυκλοφορία.
Το σημαντικότερο όμως πρόβλημα που αντιμετωπίζουν από το 2005 οι διοικήσεις του ΟΣΕ είναι η ολοκλήρωση του σιδηρόδρομου μέχρι την Πάτρα.
Συγκεκριμένα το τμήμα Αίγιο - Πάτρα και ακόμη πιο συγκεκριμένα το τμήμα Ρίο – Πάτρα για το οποίο οι Πατρινοί ζητούν επιτακτικά υπογειοποίηση της γραμμής, πράγμα που αν γίνει θα εκτινάξει το κόστος σε πάνω από μισό δις ευρώ.
Για όλη την υπόλοιπη χώρα έχει στηθεί ένα επικοινωνιακό οικοδόμημα, το οποίο ομολογουμένως δουλεύεται καλά, με ακατάσχετη υποσχεσεολογία προς πάσα κατεύθυνση και προς κάθε περιοχή.
Έχουν τάξει σιδηρόδρομο στην Ήπειρο, στην Καστοριά προς Αλβανία, στην Κοζάνη, Υπόσχονται να ενώσουν Καλαμπάκα με Γρεβενά Κοζάνη, Επαναλειτουργία των μετρικών γραμμών στην Πελοπόννησο, επέκταση προαστιακού στο Λαύριο κ.ο.κ. Με την ανέξοδη υποσχεσεολογία σκοπεύουν να διοχετεύσουν ότι λεφτά δίνει η Ευρώπη στην ολοκλήρωση του ΠΑΘΕΠ, έργο για το οποίο φυσικά κανένας δεν έχει αντίρρηση, αρκεί να μη κοροϊδεύουν με ψεύτικες υποσχέσεις τους πολίτες άλλων περιοχών της χώρας.
Στην περιοχή μας, την ΑΜΘ, δεν έχουν «δρομολογήσει» μόνο το Θεσσαλονίκη -Ασπροβάλτα - Καβάλα -Τοξότες αλλά και κλάδο Αμφίπολη - Νέα Ζίχνη, χαρακτηρίζοντας το κομμάτι αυτό σε προσωρινή διακοπή λειτουργίας, ενώ η γραμμή, που ποτέ δεν λειτούργησε, ξηλώθηκε το 1970.
Όμως σε κάποιους Δραμινούς ή άρεσε ή τους επιβλήθηκε να αρέσει. Δηλαδή να αποκοπούν από τον άξονα Θεσσαλονίκη Αλεξανδρούπολη και ….κάποτε να εξυπηρετηθούν με κάθετο άξονα.
Στο μεταξύ ο υπουργός Υποδομών Κώστας Καραμανλής, στις 10.2.2020, (Αρ.Πρωτ. Β-1390/2019), απαντώντας σε ερώτηση 15 βουλευτών για την πρόοδο των σιδηροδρομικών έργων στην Βορειοανατολική Ελλάδα απάντησε ότι το 2023 θα έχουν ολοκληρωθεί
α) η αναβάθμιση του τμήματος Αλεξανδρούπολη Ορμένιο, β) η κατασκευή της γραμμής Καβάλα – Τοξότες και η
γ) η ηλεκτροδότηση και σηματοδότηση του τμήματος Ορμένιο – Σβίλενγκραντ στα σύνορα με Βουλγαρία.
Το 2025 θα έχουν ολοκληρωθεί τα έργα ανάπτυξης σε όλα τα ελληνικά λιμάνια, προφανώς και σε Νέα Καρβάλη και Αλεξανδρούπολη, ενώ το 2030 θα έχει ολοκληρωθεί και το τμήμα Θεσσαλονίκη - Καβάλα με προϋπολογισμό μόλις 1 δις ευρώ, ενώ λίγους μήνες μετά ανακοινώθηκε προϋπολογισμός 1,7 δις.
Το πιο ωραίο όμως γράφεται σε άλλο σημείο όπου ο κος Υπουργός μας λέει ότι « στο σχεδιασμό περιλαμβάνεται η αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής από την Καβάλα έως τη Βάρνα σε διπλή γραμμή με ηλεκτροκίνηση.
Αυτό θα δώσει τη δυνατότητα στις εμπορικές αμαξοστοιχίες να αναπτύξουν μεγάλες ταχύτητες έως και 160 χλμ. την ώρα.»
Εμείς όμως οι αδαείς ξέραμε ότι πρώτα κάνεις μια μονή γραμμή και μετά την αναβαθμίζεις σε διπλή, ηλεκτροκίνητη, μεγάλων ταχυτήτων.
Επίσης ξέραμε ότι τα 160 δεν θεωρούνται στις μέρες μας υψηλή σιδηροδρομική ταχύτητα, αλλά πάνω από 200 ίσως και 300 χιλ την ώρα, όπως συμβαίνει στην υπόλοιπη Ευρώπη. Και βέβαια στην Καβάλα δεν υπάρχει σιδηροδρομική γραμμή προκειμένου να μπορεί να αναβαθμιστεί.
Και φυσικά κανένα αυτί δεν πρόκειται να ιδρώσει από την ακατάσχετη ψευδολογία ή υποσχεσεολογία του κου Υπουργού ή των συνεργατών του, οι οποίοι και τον εκθέτουν…
Το σημείωμα αυτό γράφτηκε και αφιερώνεται με αγάπη σε όσους φίλους Καβαλιώτες, που έχοντας υπόψη τα λεγόμενα του κου Υπουργού, είχαν ετοιμάσει κουστούμια και τουαλέτες για τα εγκαίνια της γραμμής Νέα Καρβάλη-Τοξότες.
Αλλά να μην ανησυχούν. Λιγάκι υπομονή. Το έργο δρομολογήθηκε….. Από το1990!!!»
