γράφει ο
Τάσος Αποστολίδης
Όταν η υπόσχεση για τρένο στην Καβάλα ακούγεται ως… σύντομο ανέκδοτο ή κακόγουστο πολιτικό αστείο, είναι λογικό ο κόσμος να κρατά μικρό καλάθι.
Πρώτοι και καλύτεροι, οι εκπρόσωποι ή τα στελέχη των πάλαι ποτέ δύο μεγάλων κομμάτων (ΠΑΣΟΚ-ΝΔ), που και οι ίδιοι αισθάνονται προδομένοι από την μη εκπλήρωση της πολλάκις εξαγγελθείσας σιδηροδρομικής σύνδεσης της Καβάλας.
Κι επειδή οι υποσχέσεις «σέρνονται» από χρόνο σε χρόνο κι από δεκαετία σε δεκαετία, ένα πράγμα χρειάζεται ώστε να πειστεί η κοινή γνώμη: σαφές χρονοδιάγραμμα.
Κι αυτό δεν υπήρξε. Τουλάχιστον όχι κατά την υπογραφή της συμφωνίας (ή μνημονίου συνεργασίας).
Υπάρχουν όμως πολλές πληροφορίες που δείχνουν ότι η υπόθεση θα ξεκαθαρίσει σύντομα. Τουλάχιστον μέσα στις επόμενες 4-5 εβδομάδες θα ξέρουμε πόσο θεωρητικό ή πόσο πρακτικό είναι αυτό που συνέβη στις 6/9/2017 στην Καβάλα.
ΔΕΙΤΕ ΕΔΩ ΤΙ ΕΙΠΑΝ ΣΗΜΕΡΑ ΣΤΗΝ ΚΑΒΑΛΑ ΟΙ ΠΡΩΘΥΠΟΥΡΓΟΙ ΕΛΛΑΔΑΣ-ΒΟΥΛΓΑΡΙΑΣ
ΟΙ ΕΠΟΜΕΝΕΣ ΚΙΝΗΣΕΙΣ
1) Μέσα στις επόμενες δύο εβδομάδες, με βάση τα όσα συμφωνήθηκαν στην Καβάλα, θα συγκροτηθεί και θα συνεδριάσει για πρώτη φορά η διμερής ομάδα εργασίας, με συμμετοχή εκπροσώπων από τα συναρμόδια Υπουργεία Συγκοινωνιών των δύο χωρών.
2) Επόμενο βήμα, αφού πρώτα θα έχει τεκμηριωθεί με όλα τα τεχνικά στοιχεία το σχετικό σχέδιο, είναι η συνάντηση που θα γίνει την πρώτη εβδομάδα του Οκτώβρη, στη Βάρνα της Βουλγαρίας. Εκεί, σύμφωνα με τον πρωθυπουργό Μπόικο Μπορίσοφ, θα προταθεί η συμμετοχή στο έργο ακόμη δύο χωρών: της Ρουμανίας (που είναι μέλος της Ε.Ε.) και της Σερβίας.
3) Βασικό «αγκάθι» είναι το κόστος, που υπολογίζεται σε 4 δισεκατομμύρια ευρώ, εκ των οποίων το 55% αφορά τα έργα στο ελληνικό έδαφος.
Και οι δύο χώρες είναι πολύ «μικρές» για να σηκώσουν τέτοιο βάρος. Εννοείται ότι η χρηματοδότηση ενός τέτοιου έργου θα γίνει από τα «εργαλεία» της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Εδώ μπαίνει στη συζήτηση ο Ζαν Κλωντ Γιούνκερ και το περίφημο «Πακέτο Γιούνκερ» στο οποίο θα επιχειρηθεί να ενταχθεί το μεγάλο έργο.
ΓΙΑΤΙ ΑΙΣΙΟΔΟΞΟΥΝ ΓΙΑ ΤΗ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ
Η ελληνική και η βουλγαρική πλευρά έχουν κάθε λόγο να πιστεύουν ότι θα το πετύχουν: το έργο εξυπηρετεί τοπικά αλλά και διασυνοριακά σχέδια, τον σχεδιασμό της Ε.Ε. στις μεταφορές αλλά και τις διπλωματικές σχέσεις όπως αυτές διαμορφώνονται σήμερα.
Η Γερμανία (Ε.Ε.) αλλά και η Ρωσία, ακόμη και οι Η.Π.Α., δεν θα είχαν κανένα πρόβλημα με την παράκαμψη των στενών του Βοσπόρου και τη μείωση του ρόλου της Τουρκίας στις διεθνείς μεταφορές. Στην παρούσα φάση, μόνο η Τουρκία μπορεί να δει το εγχείρημα αρνητικά.
Εξάλλου, υπάρχει κι ένας άλλος παράγοντας που κοστίζει πολύ χρήμα: στο Βόσπορο υπάρχουν καθυστερήσεις πολλών ωρών, μέχρι και ημερών, εξαιτίας του μποτιλιαρίσματος.
Ο Γιούνκερ όμως θα πει «ναι» και για έναν ακόμη λόγο: πρόκειται για έργο που ίσως… ιδιωτικοποιηθεί εν μέρει πριν καλά-καλά ξεκινήσει.
Ήδη τα δημοσιεύματα του βουλγαρικού Τύπου αναφέρουν ότι «το έργο θα προσελκύσει το ενδιαφέρον μεγάλων επενδυτών από τη Μέση Ανατολή, την Κίνα, τη Ρωσία και άλλες μεγάλες αγορές».
Το μόνο που χρειάζεται ώστε να «ξεκλειδώσει» το «Πακέτο Γιούνκερ» είναι μια πλήρης μελέτη κόστους – οφέλους, κάτι που αναμένεται να ολοκληρωθεί μέχρι τη συνάντηση του Οκτώβρη στη Βάρνα.
ΔΕΙΤΕ ΕΔΩ ΠΩΣ «ΕΙΔΕ» Ο ΒΟΥΛΓΑΡΙΚΟΣ ΤΥΠΟΣ ΤΗ ΔΙΜΕΡΗ ΣΥΜΦΩΝΙΑ
Ο ΜΕΓΑΛΟΣ ΡΟΛΟΣ ΓΙΑ ΤΑ ΛΙΜΑΝΙΑ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗΣ – ΜΠΟΥΡΓΚΑΣ
Σύμφωνα με πληροφορίες, το σχέδιο δεν θα μιλά μόνο για κατασκευή σύγχρονης σιδηροδρομικής γραμμής ηλεκτροκίνησης που θα συνδέσει τα 6 λιμάνια αλλά για μεγάλες επενδύσεις μέσα στα δύο «γειτονικά» λιμάνια των δύο χωρών, αυτά δηλαδή που θα αποτελούν κυρίως την παράκαμψη των στενών του Βοσπόρου.
Πιο συγκεκριμένα, σχεδιάζεται η κατασκευή δύο μεγάλων Logistic Centers στα λιμάνια Αλεξανδρούπολης και Μπουργκάς. Δεν θα είναι απλώς μεγάλες αποθήκες ή απλοί εμπορευματικοί σταθμοί.
Το σχέδιο μιλάει για «Τερματικούς Σταθμούς (terminal) Διατροπικών Μεταφορών» δηλαδή για κόμβους (hubs) που θα συνδυάζουν διαφορετικά είδη μεταφορών: φορτηγό, τρένο, πλοίο. Ο συγκεκριμένος κόμβος εκτός από αυτοκινητόδρομους, σιδηρόδρομους και θάλασσες, θα συνδυάζει και ποτάμια (λιμάνι Ρούσε στο Δούναβη, στα σύνορα της βουλγαρικής ενδοχώρας με τη Ρουμανία).
Στην πράξη, τα δύο λιμάνια Αλεξανδρούπολης και Μπουργκάς θα παίξουν τον σημαντικότερο ρόλο στο bypass, δηλαδή την παράκαμψη, των στενών του Βοσπόρου και θα προσφέρουν στη διεθνή αγορά εναλλακτικές επιλογές για τη διακίνηση των εμπορευμάτων στο ευρωπαϊκό έδαφος.
Έτσι, αν η Καβάλα μπορεί να βλέπει θετικά το ότι θα αποκτήσει τρένο (για τουρίστες κυρίως αλλά και εμπορεύματα) η Αλεξανδρούπολη είναι σε ακόμη καλύτερη θέση καθώς ο Κόμβος που σχεδιάζεται στο λιμάνι της θα φέρει πολλές άμεσες θέσεις εργασίας.
ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟΥ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑ ΓΙΑ ΤΑ ΣΧΕΔΙΑ ΤΗΣ Ε.Ε.
Σημειώνεται ότι τέτοιοι Κόμβοι Διατροπικών Μεταφορών (intermode hubs) υπάρχουν στην πράξη σήμερα τόσο στη Θεσσαλονίκη όσο και βορειοδυτική πλευρά της Βουλγαρίας (Σόφιας), φυσικά και στα υπόλοιπα Βαλκάνια και την υπόλοιπη Ευρώπη.
Το γεγονός ότι σχεδιάζεται τέτοιο δίκτυο στις εισόδους της Ευρωπαϊκής Ένωσης, στα ανατολικά της άκρα δίπλα ακριβώς από την Τουρκία, εντάσσει αυτομάτως το έργο στον πυρήνα του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών (Trans European Network – TEN-T). Σημειώνεται ότι το Μπουργκάς και το Σβίλενγκραντ (κοντά στο Ορμένιο Έβρου) είναι ήδη ενταγμένα σε αυτό το σχεδιασμό.
Για να γίνει πιο εύκολα κατανοητό το εγχείρημα, αρκεί να υπολογίσει κανείς ότι στον σημερινό κάθετο άξονα Πειραιάς-Θεσσαλονίκη-Σκόπια/Σόφια-Βελιγράδι-Κεντρική Ευρώπη, έρχεται να προστεθεί άλλος ένας ανατολικότερα ο οποίος παρακάμπτει την Τουρκία, ενώνει με το υπάρχον πυκνό σήμερα δίκτυο τρένων την ανατολική Ελλάδα και την ανατολική Βουλγαρία αλλά και… τις ρωσικές αγορές.
ΤΑ ΣΗΜΕΙΑ-ΚΛΕΙΔΙΑ ΓΙΑ ΤΟ ΜΕΓΑΛΟ ΕΡΓΟ
Α) ΝΕΑ ΧΑΡΑΞΗ vs ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΗΣ
Οι δύο πλευρές θα αναπτύξουν τα έργα όπως αυτές επιθυμούν. Στην Ελλάδα θα υπάρξει νέα χάραξη από Θεσσαλονίκη έως Καβάλα (από λιμάνι σε λιμάνι) κι από την Καβάλα θα πρέπει να υπάρξει σύνδεση τουλάχιστον μέχρι το παλιό δίκτυο στην Ξάνθη.
Οι πληροφορίες για τη χάραξη μιλούν για μια γραμμή που θα ξεκινάει από το λιμάνι και τον κόμβο Θεσσαλονίκης, θα περνάει κοντά από την παραθεριστική ζώνη της Ασπροβάλτας και κοντά από την Αμφίπολη και θα καταλήγει στο εμπορικό λιμάνι στη Νέα Καρβάλη. Η συνέχιση της χάραξης κι έως το σημείο των Τοξοτών, θέλει τη γραμμή να περνάει κοντά από το αεροδρόμιο «Μέγας Αλέξανδρος».
Επειδή όμως το υπό σχέδιο έργο είναι ηλεκτροκίνητο τρένο, είναι για την ώρα ασαφές αν θα γίνει αναβάθμιση στην παλιά γραμμή (και σε ποια σημεία) ή αν θα έχουμε συνολικά νέα χάραξη μέχρι την Αλεξανδρούπολη. Από εκεί πάντως, το σχέδιο μιλά για σύνδεση Αλεξανδρούπολης, Ορμενίου, Σβίλενγκραντ το οποίο έχει και συγκεκριμένη κοστολόγηση.
Πάντως όσο κι αν φαίνεται δύσκολο στην υλοποίηση, ο πραγματικός πονοκέφαλος είναι το τμήμα από Θεσσαλονίκη προς δυτικά, το οποίο έχει πολλαπλάσια κόστη λόγω γεωμορφολογίας του εδάφους (βλέπε Εγνατία Οδό σε Δυτική Μακεδονία και Ήπειρο).
Στη Βουλγαρία δεν έχει ακόμη ξεκαθαρίσει το τελικό σχέδιο καθώς εκτός από τη διασύνδεση Σβίλενγκραντ, Μπουργκάς, Βάρνας, Ρούσε, υπάρχει συζήτηση και για ενδιάμεσες διακλαδώσεις (ξέρουν τι κάνουν…).
Για την ώρα, το βουλγαρικό σχέδιο προβλέπει τη διαδρομή: Σβίλενγκραντ, Σιμεόνοφγκραντ, Νόβα Ζαγόρα, Κάρνομπατ, Μπουργκάς.
Β) ΧΡΟΝΟΣ
Γίνεται λόγος για «έργο δεκαετίας» στα βουλγαρικά ΜΜΕ αλλά επίσης διατυπώνονται και ανεπίσημες δημοσιογραφικές εκτιμήσεις ότι ο νέος διπλός διάδρομος θα ολοκληρωθεί σε περίπου 10 χρόνια.
Από την άλλη, υπάρχουν πληροφορίες ότι το έργο θα μπορεί να ολοκληρωθεί και σε 4-5 χρόνια, τουλάχιστον στα βασικότερα σημεία του λόγω του προχωρημένου σταδίου στη βουλγαρική πλευρά (!).
Φαίνεται ότι το πιο χρονοβόρο κομμάτι θα είναι αυτό Καβάλας-Θεσσαλονίκης όπου η χάραξη είναι εντελώς καινούρια και απαιτούνται –εκτός των άλλων- και απαλλοτριώσεις, ενστάσεις κλπ.
Τα πάντα θα εξαρτηθούν από την εξασφάλιση των κονδυλίων αλλά και από τα σφιχτά χρονοδιαγράμματα σε συνδυασμό με τις ρήτρες, χάρη στα οποία τα τελευταία χρόνια ολοκληρώνονται έργα που για χρόνια φάνταζαν δύσκολα.
Γ) ΕΙΔΟΣ ΓΡΑΜΜΗΣ
Ο νέος σιδηρόδρομος θα αποτελείται από μία διπλή, ηλεκτρική γραμμή. Στη γραμμή αυτή θα μπορούν να αναπτυχθούν ταχύτητες περί τα 160 χλμ ανά ώρα. Η γραμμή θα ενσωματωθεί στο Ευρωπαϊκό Δίκτυο Διαχείρισης Σιδηροδρόμων (ERTMS).
Το ERTMS είναι ένα τεράστιο βιομηχανικό πρότζεκτ που τρέχουν ιδιώτες (!) για λογαριασμό της Ευρωπαϊκής Ένωσης και αφορά στη διασύνδεση, συντονισμό, χωρητικότητα, αξιοπιστία, ασφάλεια κλπ των εθνικών σιδηροδρομικών συστημάτων.
Σημειώνεται ότι σε αντίθεση με το σχεδιαζόμενο έργο, η σημερινή γραμμή Θεσσαλονίκης-Αλεξανδρούπολης είναι μονή και απαιτείται χρόνος 6-7 ωρών για το ταξίδι αφού μετά τη Δράμα ανεβαίνει στα βόρεια των Σερρών και μέσω Κιλκίς κατεβαίνει στη συμπρωτεύουσα. Εξ ου και η μικρή ζήτηση.
Με τα νέα δεδομένα η διαδρομή θα γίνεται σε 2-3 ώρες, αναλόγως τις ενδιάμεσες στάσεις.
Δ) ΦΟΡΕΑΣ
Για την κατασκευή του έργου, σύμφωνα με τη συμφωνία που υπογράφηκε στην Καβάλα, θα ιδρυθεί μια διακρατική εταιρία μεταξύ Ελλάδας και Βουλγαρίας. Η εταιρία αυτή θα έχει το ρόλο του διακρατικού Φορέα Υλοποίησης αλλά και Λειτουργίας, στη συνέχεια, του δικτύου αυτού. Βασικός ρόλος της εταιρίας θα είναι οι δύο λιμενικοί κόμβοι, σε Αλεξανδρούπολη και Μπουργκάς.
Ε) ΚΟΣΤΟΣ
για το κόστος έχουν γραφτεί έως τώρα πολλά και διαφορετικά δεδομένα. Από το ότι θα κοστίσει συνολικά 4 δισεκατομμύρια ευρώ (1.7 στη Βουλγαρία και 2.3 στην Ελλάδα) μέχρι και ότι μόνο στην Ελλάδα χρειάζονται 4 δισεκατομμύρια ευρώ. Η αλήθεια είναι κάπου στη μέση.
Το αρμόδιο Υπουργείο στην Ελλάδα, σε προκαταρκτικές εκτιμήσεις θέλει το κόστος του Ανατολικού Κλάδου της Σιδηροδρομικής Εγνατία Οδού (Θεσσαλονίκη-Καβάλα-Ξάνθη) να ανέρχεται στο 1,5 δισεκατομμύριο ευρώ.
Το τμήμα Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο κοστολογείται στα 200-300 εκατομμύρια ευρώ και άλλα τόσα απαιτούνται για την αναβάθμιση των τμημάτων του σιδηρόδρομου της παλιάς χάραξης (Ξάνθη-Αλεξανδρούπολη).
Από την ελληνική πλευρά, υπάρχει πληροφορία ότι το κόστος εργασιών εντός βουλγαρικού εδάφους θα ξεπεράσει τα 2 ίσως και τα 3 δισεκατομμύρια ευρώ.
ΠΟΛΙΤΙΚΟ ΚΟΣΤΟΣ
Το έργο όπως εξαγγέλθηκε αναμένεται να έχει πολιτικό κόστος στην κυβέρνηση της Ελλάδας, κυρίως στις περιοχές Σερρών και Δράμας, οι οποίες προτείνεται τώρα να παρακαμφθούν από την κύρια σιδηροδρομική γραμμή, ενδεχομένως να μείνουν κι εκτός σιδηρόδρομου στο μέλλον. Πρόκειται για δύο νομούς με αθροιστικό πληθυσμό περί τους 300.000 κατοίκους.
Αν η εξαγγελία του τρένου δεν συνδυαστεί και με την προετοιμασία οδικών έργων που θα μειώσουν τις χρονο-αποστάσεις Δράμας-Καβάλας, Σερρών-Θεσσαλονίκης αλλά και Σερρών-Καβάλας, τότε η κυβέρνηση θα έχει κλείσει ένα μέτωπο για να ανοίξει δύο άλλα.
Το μεγαλύτερο πολιτικό κόστος όμως θα είναι αν σε 1-2 χρόνια από τώρα δεν έχει γίνει τίποτα απολύτως και η Καβάλα διαπιστώσει ότι ήταν άλλο ένα πυροτέχνημα, αυτή τη φορά ριγμένο από δύο πρωθυπουργούς αντί για κατώτερα στελέχη κυβερνήσεων ή πολιτευτές, όπως συνέβαινε τα τελευταία πολλά χρόνια.
